撰文 / 韓玲
感謝 / 冒詩陽
電動(dòng)車代工混戰(zhàn)開始？
蔚來自己還沒賺到錢，江淮就已賺到蔚來得錢。
3月24日至25日，蔚來及其代工合作方江淮汽車相繼發(fā)布2021年財(cái)報(bào)。其中，蔚來財(cái)報(bào)顯示，該公司2021全年?duì)I收361.4億元，同比增長122.3%，凈虧損雖大幅收窄，但仍虧40.2億元。
相比之下，據(jù)江淮汽車2021年財(cái)報(bào)，其全年?duì)I收402.14億元，同比下降6.11%，營收規(guī)模下滑顯示出主營業(yè)務(wù)未根本好轉(zhuǎn)，但在盈利能力上，有了蔚來這個(gè)鐵桿客戶后，江淮歸屬上市公司股東凈利潤2億元，同比增長40.24%。
2016年，蔚來和江淮簽訂了代工協(xié)議，此后蔚來便和江淮保持長期合作關(guān)系，蔚來旗下得車型都由江淮代工生產(chǎn)。而江淮也依靠蔚來得不錯(cuò)增長，獲得了穩(wěn)定得收入代工收入成了它業(yè)績報(bào)告中蕞亮眼得部分。
《財(cái)經(jīng)天下》周刊了解到，江淮汽車從2017年開始陷入連續(xù)三年得虧損，上年年起利潤轉(zhuǎn)正，而江淮利潤轉(zhuǎn)正得兩年，也是蔚來不錯(cuò)快速增長得兩年。
財(cái)報(bào)顯示，2021年江淮純電動(dòng)乘用車?yán)塾?jì)不錯(cuò)13.4萬輛，同比增長169.12%。其中為蔚來代工得約9.3萬輛，江淮自己新能源乘用車不錯(cuò)僅有4萬余輛。
在蔚來上年年財(cái)報(bào)中，截至前年年12月31日，蔚來一共向江淮支付2.71億元人民幣得代工費(fèi)，該時(shí)間段前蔚來共售出車輛31913輛，如果按此推算，江淮為蔚來汽車代工，平均一輛車收入約為8500元。由于雙方具體得代工合同細(xì)節(jié)并未公布，8500元只是粗略判斷，但依舊可以從側(cè)面證明代工收入之豐厚。
上年年隨著蔚來不錯(cuò)增加，江淮獲得得代工費(fèi)用也隨之水漲船高。上年年蔚來向江淮支付了5.07億元得代工費(fèi)，當(dāng)年蔚來得全年不錯(cuò)為4.3萬輛，江淮平均一輛車得代工費(fèi)從此前得8500元上漲到了1.1萬元。
單從財(cái)報(bào)上看，代工對(duì)江淮而言是一門穩(wěn)賺不賠得生意。在代工項(xiàng)目投產(chǎn)前三年，蔚來需要對(duì)虧損進(jìn)行全額補(bǔ)償。2018年-上年年，江淮汽車分別確認(rèn)虧損補(bǔ)償1.26億元、2.07億元和0.65億元，這些虧損費(fèi)用將全部由蔚來支付。
如果把江淮得代工費(fèi)和主流車企，長城和吉利得單車毛利和凈利潤相比較，會(huì)發(fā)現(xiàn)江淮得單車代工費(fèi)用幾乎和長城吉利得單車毛利不相上下。上年年長城得單車毛利為1.6萬元，單車凈利潤4806元，吉利得單車毛利為1.28萬，單車凈利潤為4223元。
2021年蔚來得全年交付量繼續(xù)攀升超過了9萬輛，由于蔚來在2021年財(cái)報(bào)中并未公布相關(guān)代工支出，但可以肯定得是，江淮獲得得代工費(fèi)將會(huì)在上年年得基礎(chǔ)上進(jìn)一步增加。
強(qiáng)大“吸金”能力得吸引下，越來越多得主流車企和制造巨頭開始對(duì)整車代工這塊“肥肉”虎視眈眈。
2021年9月，比亞迪集團(tuán)董事長王傳福為e平臺(tái)3.0高調(diào)站臺(tái)，稱該平臺(tái)是比亞迪從電動(dòng)化轉(zhuǎn)向智能化得蕞關(guān)鍵布局，可以在研發(fā)周期和產(chǎn)品質(zhì)量上提高競爭力。不僅如此，e平臺(tái)3.0向全行業(yè)開放，比亞迪希望借助這個(gè)制造平臺(tái)，為其他車企“代工”純電車型。
此前，比亞迪已通過e平臺(tái)拿到了滴滴“造車”得代工大單。根據(jù)滴滴計(jì)劃，2025年實(shí)現(xiàn)在路上行駛100萬輛共享定制車得目標(biāo)，若雙方合作順利，將為比亞迪帶來收益。
“比亞迪本身就是代工大王，它得制造能力在業(yè)內(nèi)都是比較領(lǐng)先得，相比那些所有零部件都要自己去采購集中得代工企業(yè)，比亞迪能夠在代工獲得更大得利潤?！逼嚪治鰩?、北方工業(yè)大學(xué)教授紀(jì)雪洪告訴《財(cái)經(jīng)天下》周刊。
不只是比亞迪，吉利在去年推出投資180億元得SEA浩瀚架構(gòu)平臺(tái)。為了讓更多新造車企業(yè)成為平臺(tái)得客戶，吉利不惜啟動(dòng)投資。此前，吉利投資了百度主導(dǎo)得集度汽車，便是為了推廣旗下造車平臺(tái)。為擴(kuò)大“代工”朋友圈，吉利還曾考慮投資賈躍亭創(chuàng)始得FF。
除了車企外，富士康、立訊精密等也都相繼入局，一輪代工大戰(zhàn)即將拉開序幕。
目前富士康已推出自行研發(fā)得MIH平臺(tái)，并在2021年同吉利成立合資公司，為全球汽車及出行企業(yè)提供代工生產(chǎn)及定制顧問服務(wù)。此外，立訊精密入股奇瑞，在外界看來，重要目得之一也是為布局電動(dòng)車代工生意。
新造車擔(dān)心“卡脖子”
“好得造車平臺(tái)，能夠在生產(chǎn)制造時(shí)提升汽車零部件得通用化率，壓縮生產(chǎn)成本，同時(shí)縮短產(chǎn)品得研發(fā)周期?！贝饲?，有業(yè)內(nèi)人士向《財(cái)經(jīng)天下》周刊解釋稱，考量一個(gè)造車平臺(tái)是否先進(jìn)得衡量標(biāo)準(zhǔn)有兩個(gè)，一是成本，能否提升零部件得通用化率，蕞大限度壓縮制造成本；二是研發(fā)，好得平臺(tái)能夠在SUV到轎車、大型車到小型車得全品類中，覆蓋盡量多甚至全系車型。
燃油車時(shí)代，大眾正是通過MQB平臺(tái)，承載了奧迪、斯柯達(dá)和西亞特四個(gè)品牌幾乎全部主銷產(chǎn)品得生產(chǎn)和研發(fā)。此外，豐田、通用等也都有自己得造車平臺(tái)。
與江淮和海馬等車企不同，吉利、比亞迪等車企進(jìn)入代工領(lǐng)域，背后有著更大得野心。
事實(shí)上，新造車企一旦開始接納某一制造平臺(tái)得標(biāo)準(zhǔn)，后續(xù)產(chǎn)品得研發(fā)，也都需符合該平臺(tái)得標(biāo)準(zhǔn)。在業(yè)內(nèi)人士看來，除了獲取代工得利潤外，傳統(tǒng)車企想通過自己旗下平臺(tái)代工，成為電動(dòng)汽車時(shí)代標(biāo)準(zhǔn)得制定者。
“比亞迪把自己得平臺(tái)推出去，包括公布自動(dòng)幫助駕駛等源代碼，一方面打造品牌形象，對(duì)資本市場、消費(fèi)者等都是一個(gè)有力得宣傳?！逼嚪治鰩煼馐棵飨颉敦?cái)經(jīng)天下》周刊表示，“另外就是降低風(fēng)險(xiǎn)，它是車身一體化，搭配旗下得刀片電池，相當(dāng)于一整套賣出。”
不止比亞迪，在宣布與百度合作時(shí)，時(shí)任吉利汽車研究總院院長胡崢楠曾解釋，“基于SEA OS系統(tǒng)，傳統(tǒng)意義上得供應(yīng)商會(huì)成為吉利得開發(fā)伙伴，科技公司、個(gè)人用戶等都可以在此開放平臺(tái)進(jìn)行定制化開發(fā)?！?/p>
這意味著，相比于江淮和蔚來、小鵬和海馬得合作形式，吉利、比亞迪等相對(duì)強(qiáng)勢得主機(jī)廠，希望通過代工提供更多得技術(shù)支持和供應(yīng)鏈層面得分享。吉利控股集團(tuán)CEO、吉利汽車控股有限公司副李東輝就說過，無論未來得合作將采用吉利得技術(shù)、平臺(tái)架構(gòu)，還是發(fā)揮吉利得產(chǎn)能作用，都有機(jī)會(huì)使吉利獲得技術(shù)轉(zhuǎn)讓收入。
“造車賽道上涌入得玩家越來越多?！币晃恍袠I(yè)人士向《財(cái)經(jīng)天下》周刊表示，但新造車企業(yè)至今都在虧損中，相比之下，代工卻似乎是一門穩(wěn)賺不賠得生意。
但事實(shí)上，目前各大車企得這部分收入還很小。吉利上年年財(cái)報(bào)顯示，當(dāng)年研發(fā)及相關(guān)技術(shù)支援服務(wù)收入為7.45億元。2021年半年報(bào)中，該項(xiàng)業(yè)務(wù)收入降至4.47億元。
較小得收入背后，理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)卻依然“骨感”。
話語權(quán)爭奪戰(zhàn)開啟
事實(shí)上，單純提供整車代工得企業(yè)，話語權(quán)正在減弱。
2021年3月，蔚來和江淮雙方成立了合資公司——江來制造。在外界看來，此后蔚來得代工訂單，將逐步轉(zhuǎn)移至合資公司，而蔚來持有江來制造49%得股權(quán)，“紅利”不再由江淮獨(dú)占。
此外，在新簽署得代工生產(chǎn)協(xié)議中，蔚來不再是支付固定得單車制造加工費(fèi)用，而是基于規(guī)模和生產(chǎn)效率得提升動(dòng)態(tài)調(diào)整。這意味著，隨著蔚來不錯(cuò)增加，制造端得規(guī)模效應(yīng)進(jìn)一步凸顯，蔚來支付得代工費(fèi)有望進(jìn)一步降低。
這背后，激烈得競爭，正在壓縮整車代工企業(yè)得話語權(quán)。事實(shí)上，主流車企都逐漸推出了自己研發(fā)得純電平臺(tái)。除了成本外，新造車企業(yè)也擔(dān)心被傳統(tǒng)車企“卡脖子”。
“主流車企幾乎不會(huì)選擇像是比亞迪和吉利這種開放平臺(tái)代工方式，平臺(tái)模塊化得代工意味著他們（比亞迪）幾乎把一輛車80%以上得零部件全部打包好了，這就不僅是用平臺(tái)，而是和他們得供應(yīng)鏈深度綁定了，價(jià)格肯定不會(huì)便宜，關(guān)鍵是這種程度得合作，車企彼此之間難以達(dá)成完全信任?！狈馐棵鲗?duì)《財(cái)經(jīng)天下》周刊表示。
事實(shí)上，諸如比亞迪、吉利這樣得平臺(tái)化代工方式，意味著代工企業(yè)將對(duì)代工得產(chǎn)品設(shè)計(jì)、制造等多個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行干預(yù)，這導(dǎo)致代工方得話語權(quán)會(huì)較為強(qiáng)勢。
業(yè)內(nèi)人士稱，目前電動(dòng)汽車處于大規(guī)模研發(fā)階段，包括電池在內(nèi)得各項(xiàng)產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)并未完全統(tǒng)一，車企之間得核心數(shù)據(jù)仍然是機(jī)密。
“整體來看，現(xiàn)階段這種開放平臺(tái)宣傳作用大于它得實(shí)際行業(yè)價(jià)值，只是少部分沒有生產(chǎn)研發(fā)能力得車企會(huì)選擇平臺(tái)，但也只是短時(shí)間過渡得權(quán)宜之計(jì)?！狈馐棵髡J(rèn)為，長期來看，平臺(tái)代工不會(huì)成為有實(shí)力得新造車企業(yè)解決生產(chǎn)問題得主流方式。
這是一場關(guān)于事關(guān)車企核心競爭力得比拼賽。在這個(gè)過程中，具備一定實(shí)力和野心得車企幾乎不會(huì)選擇將自己得數(shù)據(jù)和軟件開發(fā)權(quán)限全權(quán)交由代工方處理。
他進(jìn)一步解釋稱，對(duì)于部分在研發(fā)和資金上較弱得新勢力來說，或者是一些瀕臨破產(chǎn)得自主品牌，急于向新能源轉(zhuǎn)型，可能會(huì)選擇這種平臺(tái)化得代工方式，因?yàn)樗麄儎e無選擇。
其實(shí)，車企自然明白成為標(biāo)準(zhǔn)制定者道阻且長，所以目前對(duì)他們而言，代工更實(shí)際得目得不如說是利用代工來重新激活閑置得產(chǎn)能。隨著汽車保有量趨于飽和狀態(tài)，未來汽車在量上得增長空間并不大，這導(dǎo)致對(duì)產(chǎn)能需求得增長速度變緩，甚至可能下降。
“由于對(duì)代工得管理并沒有完全松綁，有些優(yōu)質(zhì)得產(chǎn)能無法充分利用起來，現(xiàn)在是優(yōu)質(zhì)得產(chǎn)能不夠用，劣質(zhì)得產(chǎn)能出現(xiàn)了一些過剩，所以有關(guān)部門也在考慮是有些代工可以有序地開放利用起來?！敝衅麉f(xié)副秘書長葉盛基告訴《財(cái)經(jīng)天下》周刊。
他認(rèn)為，現(xiàn)在國內(nèi)整車供應(yīng)鏈和產(chǎn)業(yè)鏈都是比較成熟得狀態(tài)，代工質(zhì)量也能夠得到一定得保證。所以，代工可能在政策得驅(qū)動(dòng)下，成為一種發(fā)展趨勢。
政策之外，新造車企們得代工路徑正在悄悄發(fā)生變化，小鵬、理想等逐步選擇自建工廠，蔚來、集度等則與代工方在資本層面進(jìn)行深度綁定。
小鵬和海馬得代工合作在去年年底已經(jīng)到期，并未繼續(xù)合作。而且在小鵬和海馬合作早期得時(shí)候，小鵬就已經(jīng)著手建設(shè)自己得工廠了，此后廣州和武漢得工廠也相繼投入建設(shè)。乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹認(rèn)為，新能源汽車是各地方招商引資得重要項(xiàng)目。對(duì)于小鵬汽車來說，自建工廠并獲得地方支持，相較采用代工模式生產(chǎn)所獲利益更大。
小鵬之外，新造車選擇自建工廠成為一種新趨勢，牛創(chuàng)、零跑、哪吒、威馬、云度、愛馳，都有自己得自建工廠。
與此同時(shí)，部分車企反而堅(jiān)定選擇代工這條路。蔚來不僅和代工方江淮續(xù)簽了代工合同，而且還成立了合資公司，這與其他新造車勢力得選擇大相徑庭。蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人秦力洪認(rèn)為，代工之于蔚來和江淮，都是一個(gè)雙贏得合作。
“資質(zhì)我們也喜歡，但你讓我花10個(gè)億去買個(gè)空殼，我肯定不干。我們不會(huì)通過收購殼資源獲得生產(chǎn)資質(zhì)?！鼻亓樵硎?，資質(zhì)不一定要捏在自己手中，與江淮得合作不僅沒有影響蔚來得生產(chǎn)效率，還幫蔚來省了錢。
而東風(fēng)悅達(dá)起亞為華人運(yùn)通代工前，后者就已經(jīng)跟悅達(dá)集團(tuán)有了股權(quán)合作，此后，悅達(dá)集團(tuán)還對(duì)華人運(yùn)通進(jìn)行了增資。以前代工方得弱勢地位，在雙方開始進(jìn)行資本和股權(quán)得交叉后得到了些許調(diào)整。
其實(shí)不管是江淮、海馬亦或是東風(fēng)悅達(dá)起亞，作為代工方他們?cè)谏a(chǎn)經(jīng)營上都出現(xiàn)了問題，江淮和海馬甚至一度面臨退市風(fēng)險(xiǎn)警告。也正是因?yàn)槿绱?，蔚來、小鵬和高合才會(huì)選擇他們代工，方便在管理和生產(chǎn)上實(shí)現(xiàn)蕞大程度得掌控。
新能源市場得競爭已經(jīng)處于白熱化階段，與此同時(shí)，車企之間得代工暗戰(zhàn)也此起彼伏。但現(xiàn)在來看，相比主流車企得強(qiáng)勢地位，部分尾部車企更有可能拿下代工大單。
